自2008年初，國際原油價格歷史上首破100美元開始，電動汽車就成為了全世界媒體關注的焦點產(chǎn)業(yè)。然而，時間已經(jīng)過去了6年，絕大多數(shù)都市中的人們不但沒有等來電動汽車，并且這個值得人們激動的事物在眾多要素缺失的大環(huán)境下，似乎已經(jīng)與人們漸行漸遠。

美國能源部最近就承認，2015年前在美國部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。

然而，本周的一個消息，似乎給這潭已經(jīng)快凝固的死水激起了不小的波浪。這就是著名的電器工具生產(chǎn)商——博世(BOSCH)推出了性價比遠超原廠的充電器。

實際上，市面上在售的純電動汽車不管是Tesla Model S還是比亞迪的E6，他們都不得不面對充電這個大難題。前者是高富帥，還可以花費重金在美國建立10個令別家在技術上望塵莫及Super charger充電站，但以比亞迪為代表的其他電動汽車生產(chǎn)商們，都無法獨自解決能源配套問題。并且，即使在現(xiàn)有充電樁充電，充滿的時間也需要6個小時以上。與其他的瓶頸想比，這是最令電動汽車行業(yè)沮喪的事實。

博世的產(chǎn)品并沒有解決這一瓶頸，卻在一定程度上繞開了這一瓶頸。

由于配套設施難以滿足需要，現(xiàn)在出售的電動車都配以家用充電設備。但原廠的家用充電器卻貴得非常離譜，以福克斯純電動版的汽車為例，與它搭配家用充電設備售價達到2000美元(12292元RMB)，并且充電速度有如烏龜。

而博世這款名為Bosch Power Max的純電動汽車家用充電設備僅為一個iPad大小，比起那種一米多高充電樁來說，簡直可以用“可愛”來形容，不僅如此，其充電速度也將比原廠快上一倍，并且最高售價僅為749美元。

第三方優(yōu)質(zhì)充電器的出現(xiàn)，無疑是給已經(jīng)陷入僵局的電動汽車行業(yè)帶來了一絲曙光，但也僅是一絲曙光。但人們也不能盲目樂觀。因為即使比原廠充電器的充電速度快一倍，家用的充電器效率還是比不上充電樁。即使趕上了充電樁效率，那么Leaf那種7.2千瓦/每小時，即每小時30公里的充電效率，也足夠讓車主抓狂。

電動汽車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，它與西方發(fā)達國家之前一百年所推動的新興產(chǎn)業(yè)不一樣——它不像其他新興產(chǎn)業(yè)，只需要靠科技創(chuàng)新、功能領先就能贏得市場。而是不但需要圍繞電池的科技創(chuàng)新——這個技術創(chuàng)新已經(jīng)遇到了理論瓶頸;也需要在用戶很少的情況下調(diào)整國家能源體系——這顯然是反市場行為。

這就是美國、德國、日本等發(fā)達國家都沒有真正將電動汽車市場化的原因。

舉例來說，早在2011年，為實現(xiàn)2015年100萬輛的目標，美國能源部公布了擬采取的三大舉措：一是價格激勵，將抵稅政策改為直接返現(xiàn);二是通過新的研發(fā)投入加快技術創(chuàng)新;三是通過競爭性撥款激勵社區(qū)投資建設電動汽車基礎設施。

實踐證明，美國的這條電動車發(fā)展道路已經(jīng)走不下去了。

那么，理性地總結一下，假設轉為鋰電后的電動汽車行業(yè)不會出現(xiàn)E6出租車那樣的安全隱患，那么這個產(chǎn)業(yè)必須要過的5道門檻依次是：電池技術、充電技術(前兩者屬于技術創(chuàng)新范疇)，充電配套設施、價格與行業(yè)標準(后三者屬于能源體系調(diào)整范疇)。而自上世紀90年代末通用的EV1誕生起，作為整體的電動汽車行業(yè)僅僅邁過了一道檻，作為行業(yè)先鋒的Tesla Model S也不過是剛邁過了兩道門檻，正在朝第三個門檻(單槍匹馬美國建立100家充電站)邁進。