新能源汽車補貼新政終于在業(yè)界期待中浮出水面，“中央直補”、“破除地方保護”、“機關(guān)公務(wù)車采購比例”、“重點區(qū)域重點推廣”等新政亮點短期內(nèi)將在一定 程度上促進其市場推廣，但是整體補貼力度仍低于市場預(yù)期。

筆者認為新能源汽車補貼新政難以帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，充其量只能為疲軟的新能源汽車市場打上一針興奮劑，而諸如電池、電機和電控等核心部件的技術(shù)提升和成本降低才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的必要條件。

新能源汽車之所以“新”更多地體現(xiàn)在其與傳統(tǒng)汽車不同的產(chǎn)業(yè)鏈價值模式上。傳統(tǒng)汽車價值鏈模式基本以整車企業(yè)為主導(dǎo)，零部件企業(yè)以滿足整車企業(yè)的需求而展開研發(fā)和生產(chǎn)。但新能源汽車的關(guān)鍵制約因素在于核心的動力電池、驅(qū)動電機和電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件，尤其是動力電池的技術(shù)和成本遠不能滿足市場化推廣的需要。

在此背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定要打破以整車企業(yè)為核心的傳統(tǒng)價值模式，將動力電池等核心零部件企業(yè)放到產(chǎn)業(yè)價值鏈同等重要的中心環(huán)節(jié)，并以其為主導(dǎo) 來推動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)化進程。

作為核心部件的動力電池企業(yè)，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程中應(yīng)主動承擔起產(chǎn)業(yè)推動者的角色，盡快從“整車企業(yè)的配套者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤靶履茉雌�車的引領(lǐng)者”。目前，動力電池企業(yè)基本上是跟隨者，在制定下一階段產(chǎn)品規(guī)劃的過程中過多地依賴下游整車廠商，整車廠商的不積極和不作為在一定程度上影響了動力電池企業(yè)的創(chuàng)新進程。

筆者認為要從根本上解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的問題，短期內(nèi)靠商業(yè)模式的創(chuàng)新，而長期來看，必須要靠動力電池企業(yè)的角色轉(zhuǎn)變，以“市場需求”為標準而不是 “整車企業(yè)要求”為標準來推進下一代動力電池技術(shù)的研發(fā)，并在此基礎(chǔ)上引導(dǎo)整車企業(yè)加強車身輕量化、整車控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。

從2009年開始的“十城千輛”到剛剛出臺的“補貼新政”，國家的扶持仍更多的在于市場推廣，而真正對技術(shù)創(chuàng)新的補貼僅有2012年工信部出臺的“技術(shù)創(chuàng)新工程”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的表面問題在于成本過高導(dǎo)致市場的難以打開，而深層次的問題在于核心技術(shù)的缺陷。

僅僅停留在市場推廣層面的補貼無異于飲鴆止渴， 其在一定程度上還加大了相關(guān)企業(yè)的惰性，抑制了技術(shù)創(chuàng)新。對關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新的支持才能真正起到產(chǎn)業(yè)扶持的作用。因此，筆者呼吁補貼整車固然重要，但別忘了關(guān)鍵零部件企業(yè)。