歐盟氣候專員赫澤高20日發(fā)表講話稱，來自航空業(yè)的壓力不會左右歐盟的決定，歐盟不會因為可能引起貿易戰(zhàn)而在氣候立法上做出讓步。然而，就在不久前，外媒報道稱，歐盟委員會提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放稅的征收價格單。

　　外媒關于“航海碳稅”的報道，驗證了中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波(微博)的顧慮，柴海波接受新金融記者采訪時曾擔心，“如果中國航空公司加入碳稅體系，歐盟排放交易體系甚至有繼續(xù)向其他領域蔓延的趨勢，比如航海運輸。”

　　但讓人始料未及的是，“航空碳稅”僵持的局面還未打破，“航海碳稅”的趨勢便已顯現(xiàn)出來。

　　像“航空碳稅”一樣，“航海碳稅”在“萌芽”之時就遭到了抵制。

　　“我們堅決反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。”中國船東協(xié)會副會長張守國接受媒體采訪時說：“國際航運事務涉及各國利益，應充分協(xié)商，達成一致意見方能解決。”

　　相對而言，航運業(yè)是比較節(jié)能的運輸方式，它的單位碳排量在各運輸方式中最低，在張守國看來，對航運業(yè)征收碳稅將增加其他運輸方式的運能，這便導致了變相地增加碳排放量。

　　通過征收“碳稅”的方式來減少碳排放量，這也讓業(yè)內人士認為“不切實際”。

　　上海海事大學科技情報研究所的研究表明，歐盟航海碳稅里的“碳稅”只不過是歐盟通過碳排放交易體系市場機制平臺，為各排放源之間通過買賣來相互調劑碳排放量，并非從源頭上減排。

　　另一方面，并沒有相關機制保證歐盟征收的航海碳稅最終被用于環(huán)保或應對全球氣候變化的項目中。

　　實際上，自2月22日，包括中國在內29個國家簽署“莫斯科會議聯(lián)合宣言”，共同反對歐盟單方面將國際航空納入歐盟的碳排放交易體系后，歐盟的處境便已陷入尷尬。

　　聯(lián)合宣言列出了多條可選擇的反制措施，各國可以根據(jù)本國情況選擇采用。

　　這些措施包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協(xié)議；暫停或改變有關擴大商業(yè)飛行權利的談判。

　　這一攬子反制措施被業(yè)內人士稱為“報復性”方案。

　　隨后，歐盟方面表明其愿意尋求替代方案，并將解決的最終機構指向了ICAO，盡管其態(tài)度仍讓不少業(yè)內人士覺得“不夠誠意”。