“根據(jù)國家政策，汽車合資企業(yè)要擴(kuò)大產(chǎn)能，異地建廠，就必須有新能源項(xiàng)目和合資自主品牌。這一政策的出臺(tái)，本意在于扭轉(zhuǎn)“以市場換技術(shù)”導(dǎo)致的“市場丟失，技術(shù)未得”的局面，最終卻引發(fā)合資企業(yè)推自主品牌的熱潮。但由于種種原因，極有可能導(dǎo)致“市場換技術(shù)”的第二次失敗。
　　
　　在經(jīng)歷了前兩年的熱炒之后，汽車合資自主品牌在限行、霧霾、新能源等熱點(diǎn)的沖擊下，熱度已大不如前。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1~9月，廣汽本田理念S1銷售1.28萬輛，同比下降36.29%；東風(fēng)本田思銘雖然銷售1.25萬輛，同比增長22.02%，但與其它的“正規(guī)軍”相比，還是比較寒酸；北京現(xiàn)代合資自主車型首望僅銷售50輛。相比之下，只有東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用五菱的合資自主車型表現(xiàn)較好，同比都實(shí)現(xiàn)了大幅增長。
　　合資自主如雨后春筍
　　2011年和2012年，有關(guān)合資自主品牌的報(bào)道如日中天。2011年8月，廣汽本田理念S1上市，這是中國的第一個(gè)合資自主品牌。2011年8月，上汽通用五菱寶駿在成都上市。2012年4月，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰也在北京國際車展上市，同月東風(fēng)本田思銘也正式上市。
　　同樣是在這一段時(shí)間，北京現(xiàn)代在2011年的廣州車展上發(fā)布了合資自主品牌首望。按照規(guī)劃，首望先期將以新能源為方向，首推純電動(dòng)車，并將根據(jù)市場反饋陸續(xù)推出電動(dòng)車和混合動(dòng)力車型，隨后傳統(tǒng)車型也將推向市場。北京現(xiàn)代希望借助首望為北京現(xiàn)代的市場銷量找到新的增長點(diǎn)。更重要的是，通過合資自主品牌的發(fā)布來強(qiáng)化原來合資企業(yè)非常薄弱的自主研發(fā)力量，提高北京現(xiàn)代雙方股東在本地化方面的研發(fā)投入。首望今年累計(jì)50輛的銷量，應(yīng)該還沒有達(dá)到北京現(xiàn)代所說的“好的反饋”。
　　長安馬自達(dá)則是從2011年就曝出推出自主品牌的信息，此后又經(jīng)過數(shù)次“內(nèi)部人士透露”的強(qiáng)化，卻至今沒有結(jié)果。2012年8月，長安、福特、馬自達(dá)三方發(fā)表聯(lián)合聲明稱，長安福特馬自達(dá)的拆分計(jì)劃已正式通過國家發(fā)改委的審批，長安福特的合資自主品牌將走低價(jià)路線，定價(jià)將低于長安福特目前價(jià)格最低的車型嘉年華。不久，長安福特相關(guān)人士就稱公司重點(diǎn)發(fā)展合資車型，暫停合資自主產(chǎn)品規(guī)劃。
　　上海大眾天越被曝光后，至今都沒有更深入的消息。一汽-大眾開利在公布后一年內(nèi)都沒有消息，直到2012年在工信部目錄中出現(xiàn)，并在2013年10月的節(jié)能和新能源汽車展上出現(xiàn)。此外，其他企業(yè)也都公布了合資自主車型的中文名稱或者是預(yù)計(jì)上市時(shí)間，但也大都是雷聲大、雨點(diǎn)小。
　　合資自主身份難轉(zhuǎn)正
　　2011年，根據(jù)國家政策，汽車合資企業(yè)要擴(kuò)大產(chǎn)能，異地建廠，就必須有新能源項(xiàng)目和合資自主品牌。這一政策的出臺(tái)，本意在于扭轉(zhuǎn)“以市場換技術(shù)”導(dǎo)致的“市場丟失，技術(shù)未得”的局面，最終卻引發(fā)合資企業(yè)推自主品牌的熱潮。
　　合資自主品牌在企業(yè)中到底處在什么樣的位置？包括廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等企業(yè)都表示，是把它作為一個(gè)獨(dú)立的品牌運(yùn)作，是分別與本田、日產(chǎn)品牌并行的兩個(gè)品牌。
　　但在實(shí)際的運(yùn)作中，卻并非如此。由于合資車型影響力更大、見效更快，汽車企業(yè)和經(jīng)銷商在對(duì)待合資車型和合資自主車型上的側(cè)重點(diǎn)有明顯不同。據(jù)一位廣本經(jīng)銷商介紹，理念S1放在廣本渠道里，廠家和經(jīng)銷商不當(dāng)做重點(diǎn)推薦，本來在廣本系統(tǒng)所占銷量就很小，加上廠商都不重視，影響力也就更弱，而大多數(shù)進(jìn)入到廣汽本田4S店的客流也不是理念的客戶群體。
　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)副秘書長崔東樹告訴記者，合資自主車型本來就是以日系為代表的汽車企業(yè)應(yīng)對(duì)中國政策的措施，反應(yīng)在市場上，消費(fèi)者接受需要一個(gè)過程。這些汽車企業(yè)要有車型退下來以后，才改頭換面變成合資自主，而且合資自主的銷售渠道培育也需要一個(gè)過程。因此，合資自主發(fā)展緩慢。崔東樹認(rèn)為，目前本田正在推進(jìn)本土化的工作，自身由于產(chǎn)品線不足，布局尚不完整，不可能有更多的精力發(fā)展合資自主。如今日系企業(yè)還處在中日釣魚島爭端后的恢復(fù)期，更是無暇顧及合資自主車型。
　　相比之下，上汽通用五菱主要生產(chǎn)微客，志在發(fā)展乘用車，因此在寶駿上下的功夫顯然要超過其他企業(yè)很多。
　　“市場換技術(shù)”可能再入死胡同
　　汽車企業(yè)推出合資自主車型的速度也顯然不能與其它車型相比。事實(shí)上，合資自主和新能源的政策已經(jīng)有3年時(shí)間了，3年的時(shí)間企業(yè)的合資車型已經(jīng)改款1~2次，而合資自主車型的改款卻很難產(chǎn)。
　　一位業(yè)內(nèi)人士指出，發(fā)展合資自主是為了提高自主研發(fā)能力，但是沒有了銷量做支撐，自主研發(fā)的能力從何提高？自主研發(fā)的效果從何檢驗(yàn)？企業(yè)不重視，消費(fèi)者更不會(huì)買賬。
　　以長安福特為例，這家公司在經(jīng)歷了多年的低迷后，通過翼虎、翼博、新福克斯等車型的投放，賺得盆盈缽滿，將重點(diǎn)放在合資車型上、乘勝追擊是順理成章的事，很難再有更多精力去做一些事倍功半的事情。
　　汽車行業(yè)專家程遠(yuǎn)說，作為對(duì)失敗了的“市場換技術(shù)”的補(bǔ)救措施，強(qiáng)制讓合資公司在中國本土搞產(chǎn)品開發(fā)，使合資中方有可能接觸到一些核心技術(shù)，跨國公司在得到中國汽車市場的同時(shí)，也不得不拿出一些技術(shù)上的真金白銀來。我們理解，這應(yīng)當(dāng)是搞“合資自主”的初衷。但同時(shí)我們的政府管理部門可能沒有進(jìn)行嚴(yán)格審核，導(dǎo)致合資自主走形式，造成“市場換技術(shù)”的第二次失敗。“合資自主成陪襯別有憂愁暗恨生”，這也許是今天合資自主車型的真實(shí)寫照。
（來源：互聯(lián)網(wǎng)）